„A világ rossz irányba halad”, hozta ki belőlem a sokk ezt a velős megállapítást, amikor 2013 végén megtudtam, hogy kivezetik az utolsó léghűtéses Monstert. Nem azért, mert épp venni akartam egyet, de mégiscsak gyerekkorom motoros ábrándozásainak egyik főszereplőjének közvetlen leszármazottját nyírták ki – na! És egyébként is, jobb egy olyan világ, ahol lehet kapni léghűtéses Monstert. Ezt szerencsére felsőbb hatalmak, a négy gyűrű urai is észrevették, így a 2016-os EICMA-n bemutatták az immár Euro-4-es, léghűtéses Ducati Monster 797-et. Lám, a világ mégiscsak jó! OK, de mennyire jó az új, belépő kategóriás Monster? A Côte d’Azur-ön, hektikus sajtóteszt keretében feszegettük a témát.

Bolognában komoly erőfeszítéseket tesznek, hogy a Ducatiról lehámozzák azt a drasztikusan megosztó imázst, ami egyébként részben a sikerük kulcsa is. A vágykeltéshez ugyanis hozzátartozik az exkluzivitás. Az, hogy nem lehet mindenki Ducatista. De növekedni is kell, azt pedig nem lehet, ha csak a kemény magot szolgálják ki. Ebben a „húzd meg, ereszd meg-ben” kell valahogy a fejlesztőknek egyensúlyozniuk, ami egyáltalán nem lehet könnyű feladat. A Monster 797-et pedig nagyon jó érzékkel, pontosan erre a vékony mezsgyére helyezték rá. Ha ránézel, egy pillanatra sem lehet kétséged, hogy ez egy valódi Monster. (A szörny ugyanis elszabadult, egy önálló brand lett. Csak a Scrambler-től eltérően ez spontán történt, nem a marketingesek által tökéletesen megkoreografált módon.) Ugyanakkor relatív elérhető (bevezető ára 2’790’000Ft!), fenntartható és könnyen használható.

  
A 797 dizájnja jobban hozza az ős Monster-t – amire ha ránézek, még 25 évvel a bemutatása után is hihetetlenül frissnek érzek -, mint eddig bármelyik. A titok az egyszerűségében rejlik: két kerék, egy legendás térhálós acél hídváz, egy legendás blokk, és egy legendás tank – pontosan, ahogy Galuzzi mester megálmodta. Tehát az új kis Monster egy nagy adag hagyomány, modernizált hozzávalókból összerakva. A végeredmény egyszerre klasszikus és divatos.

A léghűtéses, kétszelepes, 803 köbcentis, L2-es motor egyenes ági leszármazottja a Pantah blokknak, annak minden előnyével és hátrányával együtt. Mára természetesen tudnia kell az Euro-4-et. Ez most a Ducati belépő erőforrása (szigorúan véve a 400-as Scramblerek helyezkednek el a paletta alján, de attól most tekintsünk el), amit minimálisan eltérő hangolással egyébként a Scramblerekben is megtalálhatunk. Például a Desert Sleddel összehasonlítva, gyakorlatilag nem érzek különbséget. Viszont ugyanennek a motornak az Euro-3-as változatához képest (Scrambler 2016-ig) sokkal lágyabb a teljesítményleadása, ami kezdőknek és kevésbé rutinos motorosoknak nagy segítség, különösen vízen és városban. A motor kimondottan nyomatékra van hangolva, 3500-tól a közel 70Nm maximális nyomaték 80%-a rendelkezésre áll. 2500-as fordulattól már rá lehet tenni a gázt, finoman lereagálja. Az ígért maximális teljesítmény 75 LE, ami épp elég egy alapvetően kezdőknek szánt motortól. Gyakorlatban, a csúcsnyomaték környékén váltogatva nagyon élvezetesen, lendületesen lehet vele motorozni, de nem esik nehezére a pörgés sem. A fordulatszám tartomány felső részében használva is élénk, de érdemes - a valahol a 8500 környékén található – leszabályozás előtt elváltani. Összességében tehát nem egy modern blokk, de ez inkább előny, mint hátrány. Dizájn elemként tekintve non plus ultra. Sokkal jobban néz ki, mint bármelyik konkurense, ugyanakkor mindent tud, amire szüksége van egy kevésbé rutinos Ducatista-nak.

A váz egy darabból álló, térhálós acél hídváz, ami első ránézésre nagyon hasonlít az elődeire, de az új ergonómia miatt is szükség volt teljesen újat tervezni. Tényleg szemet gyönyörködtető és menet közben sem okoz csalódást. A háromszög alakú kétkarú alumínium lengővillára méltán büszkék, a főmérnök (Eugenio Gherardi, neve a Superleggera és XDiavel modellek kapcsán is ismerős lehet) többször megemlítette. Az olaszok tudják, hogy futómű és fék terén ők nem okozhatnak csalódást. Ennek megfelelően a belépő szintnél eggyel (vagy kettővel) jobb alkatrészeket használnak. A 43 mm-es fordított villa a Kayabától jön, és nagyon hasonlít a 821-esére. Az, érdekes módon, himbarendszer nélkül csatlakozó Sachs rugós tag progresszív rugójának előfeszítése és húzó csillapítása állítható. Kérdésünkre elmondták, hogy a himbarendszer kihagyásával egyszerre spóroltak tömeget és pénzt, miközben a tesztpilótáktól nem érkezett negatív visszajelzés, így maradtak ennél a megoldásnál. Brembo M4.32 radiálisan szerelt monoblokk féknyergek 320mm-es tárcsákat fognak közre. Teljesítményük vitán felüli. A szintén tökéletesen működő Bosch ABS az Euro-4 velejárója, érdemi tapasztalatot ez alkalommal nem sikerült szerezni vele.

A motor sziluettjét meghatározó, 16,5 literes fémtank pontosan ugyanaz, mint a 821 és 1200-es modelleken. Kedves részlet, hogy az ős Monsterhez hasonlóan újra ”síbakancs csat” rögzíti elöl. Ebbe az alkatrészbe külön bele lehet szeretni. Amibe szintén beleszerettem, az a kipufogó, annak is főleg az első fele. Azok a csövek a blokk jobb oldalán, ahogy a horizontális henger mellé befordulnak, hogy aztán egymás mellett haladjanak a motor hátulja felé, hát az valami csodálatos. A lengővilla mellet finoman elhelyezett dob is sokkal jobban megy ehhez a stílushoz, mint a 795 és 796 felül elvezetett dobjai.

  
Ráülve azonnal feltűnik, hogy nagyon kényelmes, laza testhelyzetet vehetek fel, a kormány közelebb, a lábtartók lejjebb vannak, mint a sokkal sportosabb nagy tesó, a 821 esetében. A 805mm-es ülésmagasság magabiztosságot ad, de természetesen további csökkentésére vagy növelésére az ülés cseréjével van lehetőség.

A teszt napjára egész napos eső szerepelt az előrejelzésben, így előző este, mindenféle előjáték nélkül belecsaptunk a lecsóba. Érkezés, motorosruha fel, a motorok már járnak, felülök az egyikre, sok idő nincs gondolkodni, menetprogramok nincsenek, kuplung, egyes, go. Tíz perc sem telt el az érkezés óta és mi a Riviérán csapatunk, alattunk dorombolnak a Monsterek. Kicsit hirtelenre sikerült ez a kezdés, de nekem tetszett. Igyekeztünk pár kilométert száraz aszfalton megtenni és közben használható képeket készíteni. A kis tömeg (az üzemanyag nélküli menetkész tömeg 182kg), a kompakt felépítés (1435mm-es tengelytáv) és a kellemesen széles kormány hihetetlenül könnyen manőverezhetővé teszi, így pár kanyar után máris otthonosan érzem magam. A nagy kapkodás nem engedte, hogy lélekben teljesen ráhangolódjak a motorra, így kétségkívül van pár pillanat, amikor vágyakozok a nagyobb tesók sportosabb üléshelyzete után, de ez persze hamar elmúlik, amint fejben rendeződnek a dolgok: ez a motor arra van, hogy szépen, finoman bevezessen a Ducati világába. Nem kockáztatták meg, hogy már az üléshelyzet elvegye bárkinek a kedvét - érthető. Ezt figyelembe véve furcsa, hogy mégis megmaradtak annál a szokásuknál, hogy a kormány viszonylag kis szögben fordul. Ez a fotózás során, a sok 180 fokos forduló miatt volt különösen szembetűnő. Nem ez határozza meg, hogy milyen használni, de egy kis kényelmetlenséget azért okoz.

Közben azon is tűnődöm, hogy vajon van-e olyan jármű, ami jobban illik a francia Riviérára, mint egy Monster. Számomra biztosan nincs. A hibátlan stílusérzékkel megtervezett motoron ülve nem irigykedek az errefelé meglehetősen sűrűen előforduló luxus sport autók vezetőire és a kávézó előtt megállva is egyenrangú félnek érzem magam, sőt, inkább a saját járművet nézegetem. A Riviéra és a Ducati kölcsönösen megszépíti egymást. A véget nem érő kanyarkombinációk nagyon fekszenek a kis Monsternek. Közúton, reális tempónál maradva a futómű stabil, nem extra sportos, de jó visszajelzést ad az útviszonyokról. A kormányzás éles és könnyed. A Pirelli Diablo Rosso II abroncsok jól illenek a képbe, vakon bízom a tapadásukban és persze a helyismerettel rendelkező felvezetőben, amikor őt követve olyan kanyarokba is beengedem, ahol fogalmam sincs, hogy mi vár rám. Ha neki kiadja, akkor talán nekem is. A hirtelen és rövid próba persze nem elég egy alapos tesztre. Ezek inkább amolyan első benyomások. Az út ugyan kanyargós, de ezek viszonylag lassabb kanyarok és olyan szakasz sem igazán van, ahol nagyobb sebességnél lehetne kipróbálni a gépet.

Visszatérve a bázisra mindenki rögtön az időjárás előrejelzéssel van elfoglalva, de a helyzet reménytelennek tűnik: egész nap esni fog, közben pedig néha ömlik. Esőruha nélkül – amit bizonyos okok miatt nem tudtam vinni - bőrig fogok ázni. Jó kilátások. És mi volt másnap? Bőrig áztam. Kétszer. Amúgy van egy olyan perverzióm, hogy szeretek esőben motorozni. (Feldob a tudat, hogy ha eldobom, legalább foghatom az esőre.) Szóval kaptam kölcsön egy nagyon fasza, de természetesen nem vízálló, bélelt Ducati bőrdzsekit, és mentem, amíg át nem ázott teljesen.  Sőt még utána is. Délután pedig ugyanez, csak egy másik kölcsön ruházatot, kölcsön csizmával együtt áztattam szanaszét. Én mindent megtettem, rajtam nem múlt dolog! A száraz ruhákért ezúton is köszönet illeti a nagyon készséges Ducati csapatot és főleg Giordana Ferraresi apparel managert.

 
Az előző esti heves futó kaland után, most már az együttélést próbálgattam a Monsterino-val. (Az olaszok hívják így állítólag a kis Monstereket.) A szemerkélő esőben tehát munkába indultam vele. Meglepő módon ebben a szituációban sem tetszett kevésbé.  Reggel ránézel, és mosolyt csal az arcodra. Magával ragadó az egyszerűsége. Nagyon könnyedén és magabiztosan haladunk, immár a hegyek irányába, közben egyre jobban esik, én pedig egyre jobban élvezem. Szeretem, hogy ilyenkor nagyon finoman kell menni, mellőzni minden hirtelenséget, szinte csak motorfékkel megérkezni a kanyarokba és lendületesen áthaladni rajtuk. És ez nagyon megy a kicsinek. Kigyorsításkor eggyel magasabb fokozatot választok, mint szárazon tenném, de nem bánja, akár 2000-től is finoman, minimális rángatással indul el. A fordulatszámmérő jól olvasható, az egész műszer egység egyszerű, jól áttekinthető és modern. Ilyen körülmények között jól jön az APTC (Adler Power Torque Plate Clutch) csúszó kuplung, ami megakadályozza a hátsó kerék megcsúszását visszaváltáskor, és aminek köszönhetően kisebb erő kell a kar behúzásához, így jobban tudok a keréken maradásra koncetrálni.

Hogy ne legyen olyan rózsaszín minden, és ha már úgyis a fokozatoknál tartunk, nem lehet elmenni szó nélkül amellett, hogy a váltó lehetne finomabb. Vagy lehetnék én vele határozottabb? Lehet. Amíg figyelek rá nincs gond, de amint megfeledkezek róla, azért becsúszik pár félresikerült váltás. A tökéletesség unalmas.
A nap vége felé még jobban neki ered. Mély pocsolyákon és széles vízátfolyásokon megyünk keresztül. Most már tényleg indokolt az óvatosság. Egyre több helyen kerülnek kisebb-nagyobb kövek, kavicsok az útra, amiket a csúszós felfestések és csatorna fedelek mellett szintén nem árt elkerülni. Ez már Monsterinónak is sok és hirtelen megtorpan. Azután a visszaúton még kétszer, amiből az egyik pont egy körforgalom közepére esett. Nem volt veszélyes, de kellemes sem. Ez már hiszti, jobb lesz hazamenni. A nap végén kérdeztem a kollégákat, de rajtam kívül senki nem tapasztalt hasonlót. Ez a beázás most nekem jutott – OK, előfordul.

Az egyértelműen pozitív benyomás annak ellenére alakult ki, hogy a körülmények enyhén szólva sem segítettek. Egyszerűen tetszik ez a motor, jó ránézni, jó vele menni. Ez a prémium szegmens alja, ahol, ha csúcsteljesítmény még nem is, de prémium dizájn és prémium alkatrészek már járnak a csomaggal, ja, és a tulajdonos visszavonhatatlanul a Ducatisti-k közé fog tartozni! És hogy ki is lehet a 797 célközönsége? Sokan: lehet az első igazi komoly motor, például egy kettőötvenes után; lehet egy YUPPIE életstílus kiegészítője; lehet városi munkába járós, vagy hétvégi lazulós motor; és nem mellesleg, a gyár kimondott szándéka szerint a női motorosok egyre növekvő táborát is szeretnék megnyerni a típussal, amire minden esélyük meg is van. Bravo, bravissimo!

szöveg: Horváth Ákos