”A motorok svájcibicskája”, kezdődik a beharangozó Fuerteventurán, az új Multistrada tesztjét megelőző sajtótájékoztatón. A 950 már egy új érából származó Ducati, magyarázza Federico Valentini, a Multistrada család termék menedzsere. ”More than red”, ”opening for the public” és még ki tudja hány hasonló szlogennel igyekszik hangsúlyozni, hogy ez az első típus a márka történetében, ami sokoldalúságával, elérhetőségével és komfortjával ki akar lépni az ”exkluzív, piros, olasz versenymotor” skatulyából. Az eddigi gyakorlatot félretéve, a racionális érveket előtérbe helyezve, az eddiginél jóval szélesebb közönséget céloztak meg.

 
Persze nem minden előzmény nélkül. A kortárs nagy Multi paletta tagjai (1200/S/Enduro/Pikes Peak) már mai értelemben is univerzális motorok. De 160 lóerős teljesítménnyel, a legmodernebb technológiákat felvonultatva és ennek megfelelően árazva, mégiscsak egy szűk, tapasztalt elit játékszerei maradnak. Közülük is csak nagyon kevesen használnának egy ilyen motort napi közlekedésre; egyszerűen nem arra való. Hiánypótló, nagyon is ésszerű és időszerű tehát a kisöcsi érkezése. Praktikusan, meglévő Multistrada alapokon, de új, a Ducati-val eddig csak távolról szemező rájderek igényeire fókuszálva. 
Egyébként Bolognában szinte minden polcon volt az új modellhez: a formaterv, a váz, a motorblokk az elektronikus rendszerek, és ami a legfontosabb, maga a Multistrada koncepció. Csak ki kellett válogatni az alkatrészeket (a váz minden Multi esetén megegyezik, az eleje az 1200-esről, a hátsó lámpa, a visszapillantó tükör szára és a kerékméret az Enduro-ról, a motorja a Hyperstrada-ból származik), némi finomhangolás és kész is. Nem nagy ügy, gondolnánk, de a végeredmény nagyon is egységes, átgondolt. Nézegetve sok minden eszembe jut, csak az nem, hogy a szél hordta össze. Olyan kiegyensúlyozottságot sugároz, mint akinek nincs szüksége rá, hogy bármit bizonyítson. Amúgy, nagyon is van!

A Ducatik, amiket eddig próbáltam, bár többnyire nagyszerű motorok, kivétel nélkül teljes odaadást kívántak. Ami jó, ha kedveled a kikapcsolódásnak ezt a formáját, de napi használatra, vagy nagyobb túrákra manapság nem ezt szokás választani.  Szóval, elég nagy terhet cipel a kis Multi.

Az olaszok természetesen mindent megtettek kicsinyük zökkenőmentes debütálása érdekében. Fuerteventura, ami a Kanári-szigetek második legnagyobb tagja, kellően üres ilyenkor, hogy a forgalom ne akadályozza a tesztelőket. Az időjárás (zavartalan napfény, 18-25 fok) az elképzelhető legjobb, amit motorozáshoz kívánhatunk. A vulkanikus sziget domborzata pedig pontosan úgy tekeri meg az úthálózatot, ahogy szeretjük.

Indulás előtt még van egy kis idő, hogy erőltetetten hibákat keressek. A kormány lehetne magasabban és távolabb, a műszerfal funkcióira gyorsabban is ráérezhetnék, a plexi magasság állítás járhatna még könnyebben, a ”Ride by Wire” gázkar érzetébe kötnék bele. Gyenge próbálkozások. A kritikus énem hangjait viszont – EURO4-es létére - az indítás pillanatában elnyomja a Testastretta 11° és a hagyományos kétkarú lengővilla mellett magasra húzott, keskeny gyári dob hangja, aminek a zöldek, a pandák és a hagyományos motorozás összes rosszakarójának minden igyekezete ellenére is sikerült még egy kis tüzet megmentenie. Nincs az a motoros, aki a sorba állított, egyszerre dübörgő negyven L2-es hallatán ne kezdene lúdbőrözni és ne válna újra gyerekké. INDULJUNK MÁR!

Meglepődöm, mert annak ellenére, hogy cross csizma van rajtam, a váltókaron nem kell állítani. Fura, de majd kiderül. Az első etap kivezet a településről, majd a sziget fő útján halad délre. Enyhe kanyarok, körforgalmak, megelőzendő autók. Megfogadom vezetőnk javaslatát és a motort ”Touring”, magamat pedig ”ismerkedő” módba kapcsolva abszolválom ezt a szakaszt. Pedig már sokat gondolkodtam rajta, máig nem tudom, hogy mi a jó motor igazi ismérve. Nyilván nincs ilyen, de ha esetleg az, hogy könnyen meg lehet szokni, akkor már most kijelenthető: a Multistrada 950 jó motor. Nem tolakodó, nem akarja magát minden áron előtérbe helyezni, úgy érzem, hogy inkább adni szeretne. A kezelésére csak azért figyelek, mert ez egy teszt. Ettől elvonatkoztatva az első méterektől úgy érzem magam, mintha egy hosszú túra kellős közepén lennék, amikor már csak a külvilág köt le.

Az alapból hosszú – talán kicsit túl hosszú – szekunder áttétel, a Touring mód lágyabb gázreakciója és a 4400 és 6500 között lévő nyomatékplató olyan könnyeddé teszi a gurulást, mintha egy kategóriával kisebb lenne. Persze, igazából megy az, csak ”folyatós” használat mellett nem érzem. Ugyanakkor, ha szűkebb előzésnél rá kell nyitni a tüzet, akkor rögtön előkerül az ígért 113 lóerő. Jó húzás volt a 120/70-19 és 170/60-17 –es gumi méret, ami változatlan vázgeometria mellett árnyalatnyit levesz a kormányzás élességéből (az 1200-ehez képest) de a ma elérhető legjobb választás, ha univerzális motorról van szó. (Nem véletlen, hogy a piacvezető ”univerzálismotoron” mutatták be.) A sajtóbemutató körülményei sajnos nem ideálisak a Ducati Safety Pack (Bosch MP 9.1 ABS 3, a Ducati Traction Control pedig 8 fokozatban állítható) biztonságos próbálgatására, viszont a tudat, hogy rendelkezésre áll mindenképpen megnyugtató. Az alapbeállítást a mérnökök menetprogramonként annak tipikus elvárásaihoz optimalizálták, de ha ez nem felel meg, módosíthatjuk. A szélvédelem modellezhető, egzakt dolog, valós helyzetben mégis gyakran elsőre meglepő véleménykülönbségek alakulnak ki. Például az előttem haladó, szintén kb. 180 centis tesztelő sem pont ugyanazt érezte, mint én.  Bárhogy is van, az 5 fokozat valamelyike elég közel lesz a mindenkori elvárásaidhoz és menet közben is könnyű állítani. OK, túrázós módban tehát jól vizsgázik, hozza az ígért tulajdonságokat, de legyünk őszinték, a legfontosabb  tervezési szempont mégiscsak ez volt, amit a futómű kényelmes alap beállítása is alátámaszt.

Mire megérkezünk a sziget kanyargós, belső útjaihoz, nagyjából összebarátkozom a műszerfal kezelésével is. A főútról lekanyarodva már ösztönösen teszem át ”Sport” módba. Az aszfalt tükör sima és olyan tapadós, mint a legjobb versenypályákon. Viszont az út szűk és finom, puha kavicságy helyett sziklafal, szakadék, vagy nagy barátságtalan vulkanikus kövek szegélyezik. Hibázásra nem sok lehetőség van. Maximális koncentráció mellett igyekszem finoman kitolni a féktávokat és előrébb hozni a kigyorsítást. Az amúgy kimondottan kényelmes üléspozíció nem gátja a csapatásnak, ilyenkor is minden a helyén van. A futómű az én 70 kilóm alatt teszi a dolgát. A nehezebb kollégák közül többen is kérnek finomhangolást. Néhány klikk befelé és egyből elégedettnek tűnnek. A nap vége felé közeledve, erősebb tempónál viszont már néha én is kicsit lágynak érzem a gyári beállítást. Hirtelen megkezdett fékezésnél a vártnál kissé nagyobbat bólintott a progresszív rugókkal szerelt és minden irányban állítható Kayaba villa. Ha lenne rá idő, szívesen játszottam volna a hangolásával. Hangsúlyozom, mindez tükörsima úton történt. Ha ez nagyon zavarna, akkor te inkább az 1200S, vagy a Pike Speak vásárlóközönsége vagy.

A váz, a futómű és a Pirelli Scorpion Trail II gumik finoman dolgoznak össze. Könnyed, pontos, de egyáltalán nem ideges az irányítás. Tisztán tartja a kiválasztott ívet és az sem hozza zavarba, ha közben még törni kell egyet rajta. Arra azért nagyon kíváncsi vagyok, hogy mit mutat majd kevésbé steril körülmények között, mondjuk a hazai utakon. (Közben Balatonboglárra már megérkezett az első példány, tehát, ahogy az időjárás engedi, ezt is kiderítjük. Vagy egy teszt kör keretében kideríted te magad.) Csak ”Sport” módban fordult elő, de amikor nem voltam kellően határozott a váltóval, kétszer is sikerült 4 és 5 között ürest találni. Először a crosscsizmára és magamra fogtam, de ebédnél kiderült, hogy több kolléga is tapasztalta. Úgy is felfogható, hogy végre valami, ami egy kis megszokást, odafigyelést igényel. A fék úgy jó, ahogy van. Minden helyzetben elegendő a fékerő, az adagolhatósága pedig példás.

A helyi adottságok nem kedveznek az off-road tesztnek, így a szervezők úgy döntöttek, az most kimarad a programból. Tényleg nem sok alkalmas utat látok, ahol ésszerű keretek között elhagyhatnám az aszfaltot, de azon a néhány száz méteren ahol mégis, nagyjából azt kapom, amire számítok. Boldogulni azért lehet vele, ha elfogy az út, sokat jelent a 19-es első kerék, de nem érzek zsigeri késztetést, hogy szánt szándékkal terepre menjek. Valószínűleg a leendő tulajdonosok sem fognak. Akinek mégis az off-road van becsípődve, az válasszon mást, például házon belülről az 1200 Enduro-t.

Nem sokat megyünk lakott területen, ahol mégis, a körülmények köszönő viszonyban sincsenek egy igazi, zsúfolt városi forgalommal. Megpróbálok ettől elvonatkoztatni és mégis minél többet megtudni az ”Urban” módról is. Ekkor a maximális teljesítmény – csakúgy, mint az ”Enduro” esetén – 75 lóerő, a gázreakció és a motor hangolása a lágynál is lágyabb. Mintha egy fojtott nagy robogó lenne. Figyelmetlenül megyek rá egy fekvőrendőrre és véletlenül megrántom a gázt. Ez lehetne egy kellemetlen szituáció is, de mintha mi sem történt volna. Ez a tompa gázreakció milyen jól jön majd a vizes macskaköveken. Finoman krúzolva megyek, de hirtelen mégis szeretném felvenni a forgalom ritmusát, semmi gond, csinálja, mert a teljesítmény és a nyomaték azért ott van, csak nagyon jól álcázza magát. Garantálom, hogy ezt imádni fogod a mindennapokban. Igen, a mindennapokban, mert ezt a motort érdemes használni akár ingázásra is. A kedvezőnek ígért fogyasztás mellett a 15000km-es olajcsere és a 30000km-es szelephézag (kényszervezérelt (desmo) szelepek esetén meglepően magas) intervallum a gyártó korábbi modelljeihez képest komolyan csökkenti a fenntartás költségeit. Szóval azon kívül, hogy remek túra- és sportos motor is egyben, akár minden nap közlekedhetünk és önkifejezhetünk vele a munkahelyre menet és haza. Sehr praktisch.

Az 1200-assal ellentétben további modellvariációk bemutatását nem tervezi a gyár, de négy extra csomag közül is választhatsz. A ”Touring” csomag középtámaszt és koffer szettet, a ”Sport” csomag Termignoni dobot és ”ékszereket”, az ”Urban” csomag tanktáskát, USB-s tápkábelt és topcase-t, az ”Enduro” csomag pedig Touratech kiegészítők egész sorát tartalmazza. És ezzel még nincs vége, a felsorolást sokáig lehetne folytani. Igény nem marad kielégítetlenül.

Végül felmerül a kérdés: a kevesebb több? Nézőpont kérdése. Az elitista, mélyen zsebbe nyúlós 1200-as kategóriájának a csúcsa és feltétlenül megvan a maga rutinos, tudatos vásárlóközönsége, de mindenkinek azért nem javasolnám. A 950 ránázásre hozza a Ducati érzést, tehát mindenképp ajánlanám azoknak, akiknek fontos a megjelenés, fogékonyak a finomabb dolgokra. Belső értékeit tekintve pedig biztos vagyok benne, hogy szinte minden motoros nagyon hamar megtalálná vele a közös hangot és sokat, nagyon sokat motorozna vele, ráadásul az ígéretek szerint viszonylag olcsón.

szöveg: Horváth Ákos